我们在为问界呐喊“遥遥领先”时,特斯拉却正蜕变为一个全新的物种

来源:辽宁车评网 时间:2023-10-11 22:52   阅读量:12097   
2023-10-11 22:52

核心提示:2023年10月11日关于我们在为问界呐喊“遥遥领先”时,特斯拉却正蜕变为一个全新的物种的最新消息:今天,与其耗费太多心思去关注问界每个月区区几千台的销量,不如去关注那些真正的潜流级别的变化。所谓“潜流”,就是从表面看不到,或者被严重潜藏的潮流,虽然看不见,但它却是实实在在地存在?

今天,与其耗费太多心思去关注问界每个月区区几千台的销量,不如去关注那些真正的潜流级别的变化。所谓“潜流”,就是从表面看不到,或者被严重潜藏的潮流,虽然看不见,但它却是实实在在地存在着,并且深刻地影响着产业发展的基本走势。

在当下这个时间节点,特斯拉正在酝酿着潜流级别变化。按照时间顺序,重大标志性事件有以下三件:

第一,2022年10月,马斯克收购推特。

第二,2023年8月,马斯克做了了一场45分钟的FSD Beta V12试驾直播。

第三,2023年9月,特斯拉研发出新一代一体压铸2.0,成本下降40%,开发新车的迭代周期只需一年半。

也就是说,当我们还在为问界几千台的“订单”打破头时,大洋彼岸的马斯克却正在推动新能源汽车产业向下一阶段发展。

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特斯拉的下一个商业模式:新时代的uber

在不少人看来,这不过是“大嘴巴”马斯克又一次大放厥词而已,马斯克吹牛、跳票不止一次了,根本不必当真。

但实际上,2022年是激光雷达量产上车元年,这也就意味着,新能源汽车产业开始从电动化竞争阶段,过渡到智能化竞争。

如果说电动化阶段制胜的关键是规模性,目标是替代燃油车,车企比拼续航能力和销量多少,那么智能化阶段制胜的关键节点是软件生态,而软件生态的入场券就是自动驾驶。

这里简单聊一下软件生态的商业逻辑。

而软件生态有三大典型特征:

首先,用户使用的不是地基而是衍生物。

其次,生态会很快涌现。

最后,生态一旦涌现,会出现和地基的互相正反馈循环加强。

比如windows是地基,各种基于win的软件是衍生物,windows的用户越多,windows上的软件的潜在客户就越多,就越容易卖钱,软件就会开发越多,就会导致用户因为windows上的软件多而选择windows,进而导致windows用户多。

具体到汽车产业,尽管如今“软件定义汽车”闹得好不热闹,但不管是OTA、自动驾驶还是车联网,最多也就是车企的收费项目,和用户粘性极强的软件生态不是一回事。

这就好比,你买个家具要花钱,但是你对这个家具没有任何粘性,随时可以替换,它没有生态。

对于本文主角特斯拉来说,目前尚未构建出生态,但是它手中紧握着赢得生态之战的关键技术:自动驾驶。

一方面,当自动驾驶把驾驶员逐步解放以后,智能座舱才有更多商业化空间。

另一方面,自动驾驶本身就具有网络效应,比如特斯拉将提供交通服务,那么规模越大,服务成本越低。

其实这早已是产业共识,早在2020年,理想汽车的李想就在一次公开演讲中透露了两种可行的商业模式:

第一种是卖车送司机,自动驾驶当服务来收。

第二种是卖司机送车,车当服务费来收。

换句话说,特斯拉早已不单纯满足做一个车企了,它还想成为下一个Uber。一旦实现将帮助特斯拉比肩苹果、谷歌成为万亿市值的商业帝国。要知道,燃油车霸主丰田,市值最高也才2500亿美元,而美国的燃油车车企福特和通用常年徘徊在500亿左右。

熟悉自动驾驶产业的人一定知道,涉足自动驾驶出租车的企业不止特斯拉一个,国外有Waymo、Mobileye,国内有百度、小马智行、滴滴。按照特斯拉之前的公开信息,2020年年底要做到100万台规模的出租车,如今看来无疑是跳票了。那么这次又凭什么相信特斯拉?首先,自动驾驶出租车行业发展到今天,特斯拉的竞争优势已无比巨大。

先来看,雄心勃勃的自动驾驶企业,比如国内的自动驾驶出租车,它的试运营就不是由车企来主导的,而是由小马智行、百度这样的自动驾驶企业来主导的。

再比如美国的自动驾驶卡车项目,主要也是由Waymo这样的自动驾驶企业在推动。他们的最大风险就是前期盈利能力非常弱,严重依赖外部融资,一旦出现任何问题,就会迅速被市场淘汰。

其次,就是由传统网约车平台转为“出行服务商”。

比如滴滴、Uber,它们的优势是善于运营车辆,却面临着巨大的转型压力。因为网约车平台,核心业务是围绕司机开展的。如果把赖以生存的司机都淘汰了,那么直接损失的还是自己。就目前的实际情况看,Uber已经卖掉了自己的自动驾驶业务,滴滴也把相关业务分拆出去了卖给小鹏。因此,传统网约车企业已经出局。

对比来说,特斯拉最大的优势在于,其他人做出租车业务都是重资产投入,而特斯拉则是轻资产投入。

就拿百度Robotaxi举例,如今它只能进行小范围测试,没有规模,自动驾驶出租车毫无意义,要想做大规模,先不谈监管,即使是高昂的买车,改装费用,都是一笔无比庞大的重资产投入。而根据马斯克在公开讲话中的描述,这笔投入起码需要1000亿美元。

反观特斯拉,用车成本是零。特斯拉一分钱都不用投。因为它本身就是车企。

按照马斯克的设想,一台车96%的时间,都在停车场闲置。马斯克帮车主算了一笔账,只要车主的车加入特斯拉的出租车队,你人在写字楼上班,汽车去路上接活,每年最多能分你3万美元。按照特斯拉的测算,如此丰厚的收入,起码有10%的车主会加入,也就是说,只要特斯拉的累计销量达到1000万,这个百万自动驾驶出租车车队就能开张了。根据马斯克的规划,2025年左右,特斯拉的销量能达到千万级。

当然,这个大开脑洞的构想,建立在两个前提上:

第一,特斯拉必须在自动驾驶上获得突破,至少得是L3级别,车企能承担驾驶责任了,特斯拉的管理中心可以派操作员远程管理了,政府才能允许它接管车主的汽车。

第二,汽车销量要达到千万级别。2023年特斯拉刚刚下线第500万台电动车,在之后的两年内把销量涨上去。

你看,这样特斯拉的商业逻辑就闭环了。马斯克公开说2024年推出自动驾驶出租车,非常符合特斯拉发展节奏,即使再次跳票也无妨,因为曙光已在眼前。

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